VAGUE BELGE 90

Article original paru le "Mutual Network UFO Journal" de décembre 1995
Copyright MUFON
Traduction: Robert Fischer

Depuis 6 mois, des OVNIs ont été aperçus dans les cieux de Belgique par des 
milliers d'observateurs au sol et par les radars civils et militaires. On a 
discuté de ces intrusions secrètement aux plus hauts niveaux du gouvernement 
belge, en consultation avec une poignée de chercheurs d'OVNIs.

En tant que point clé dans la stratégie géographique de l'OTAN, la Belgique a 
été équipée des plus récents matériels pour repérer une attaque soviétique. 
Ceci inclut le plus "  performant "  des chasseurs à réaction, le F16, autant 
que le dernier modèle de radar pour le contrôle depuis le sol des missions 
d'interception.

Le puzzle présenté aux autorités Belges est le même que celui auquel sont 
confrontés les officiels américains depuis 1947 - quelle est la source des 
rapports visuels et radars ? De nombreux efforts ont été fait pour déterminer 
si les OVNIs peuvent être une sorte d'appareil doté d'une technologie 
avancée, comme le Stealth ou l'Aurora. La réponse a été "non" . Et s'ils ne 
font pas partie des "nôtres", ce doit être des "leurs" . Premier choix, les 
"leurs" doivent être les Soviétiques, mais des engins soviétiques avec des 
caractéristiques stupéfiantes, qui survolent le territoire de l'OTAN avec une 
insolente impunité, nuit après nuit.

Exaspérées et authentiquement inquiètes de l'implication pour la sécurité de 
la présence d'avions prétendus soviétiques ( ou extraterrestres ) sans 
opposition au-dessus de leur pays, les autorités prirent une terrible 
décision. A la première opportunité, les chasseurs armés devront intercepter 
les OVNIs.

Dans la soirée du 29 mars 1990, des milliers d'observateurs ont rapporté des 
objets volants anomaux. Les radars militaires suivaient les mêmes objets. 
Quelques minutes avant minuit, un vol de deux F16 décolla de d'un terrain de 
l'OTAN avec ordre d'intercepter les OVNIs.

Seule la nature mystérieuse de l'objectif fait que cette mission est 
différente des centaines de missions d'interception qui sont accomplies par 
les pilotes de F16 en tant qu'exercices de combat. D'habitude l' "ennemi" est 
un autre chasseur de l'OTAN, pour la plupart des exercices, connu comme ami 
réel. Occasionnellement ils sont envoyés pour identifier un appareil civil ou 
militaire qui a dévié de sa course et qui vole en silence radio.

Mais les équipements et les techniques sont les mêmes. Deux chasseurs sont la 
règle, dictée par les besoins tactiques de la guerre aérienne moderne. L'un 
des pilotes est le "leader", l'autre est l' "ailier". La combinaison donne 
une capacité offensive évoluée et améliore la défense en cas d'attaque.

L'histoire du grand événement OVNI de la Belgique a été détaillée partout. 
Dans une action sans précédent, le gouvernement belge a ouvert librement les 
fichiers sur le cas au public. L'officier de la Force Aérienne en charge de 
l'opération et le Ministre de la Défense ont donné une conférence de presse 
et répondu à toutes les questions honnêtement. Aucun des traditionnels "gaz 
des marais" ou "ballon météo" non sensé. Durant les cinq dernières années, 
rien n'a émergé pouvant mettre en cause la véracité des déclarations du 
gouvernement belge, ou permis de donner une explication prosaïque des 
observations d'OVNIs.

Parmi la grande masse de données rendue publique, se trouve la transcription 
des conversations radios entre le contrôleur radar et les pilotes de chasse 
envoyés pour intercepter l'OVNI. Ce qui suit est une traduction du français 
originel, avec des commentaires pour donner la mesure de cette dramatique 
poursuite extraordinaire au lecteur.

(Je dois remercier ma femme pour la traduction et mon ami le Colonel B. de 
l'USAF, qui a relu la transcription  et qui a apporté son oeil d'expert et 
son expérience de pilote de F16. La traduction a été faite en plusieurs 
étapes, du français vers l'anglais, puis du langage hautement technique et 
idiomatique des pilotes vers un langage ordinaire).

La transcription commence 7 minutes après minuit, ce qui correspond à 07M. 
Les deux avions sont en vol. L'ailier à de 3 à 5 miles (5 à 8 km) derrière le 
leader, utilisant son radar de bord, et son équipement de mesure de distance 
pour maintenir sa  position. La nuit, surtout nuageuse, le contact visuel 
avec un autre avion est impossible, donc la procédure standard est d'utiliser 
le leader en tant qu'objectif pour guider l'ailier par son radar. Tenter de 
voler en formation serrée pourrait provoquer une collision aérienne 
désastreuse.

Le contrôleur donne la direction de l'objectif depuis les chasseurs en 
degrés, suivie par la distance à l'objectif. D'habitude la direction est 
donnée par rapport au nez de l'avion, donc 030 donne 30 degrés ( en sens 
horaire ) de nez et 310 se trouera entre le nez et l'aile gauche. A d'autres 
moments, le contrôleur donnera aux pilotes un cap à suivre, basé sur le même 
plan de 360°, avec le 360° au nord magnétique. Le leader répète les 
instructions pour assuré qu'il les a comprises correctement.

La transcription commence comme les chasseurs ont quitté la fréquence de la 
tour de contrôle de l'aérodrome et font des vérifications en contact avec le 
contrôleur d'interception radar.
Contrôleur = C, Pilote = P.

07M C : Je vous reçois fort et clair, comment me recevez-vous ?
P : 5 sur 5, NV90
C : Contrôlez votre armement
P : OK vérifié C : Pour votre information, l'écho est au 310, 15 miles (28 km)
C : Confirmé

NV 90 est le nom de code de ce vol. 5 sur 5 signifie également " fort et 
clair ". Le contrôleur radar a l'OVNI sur son écran radar et donne aux 
pilotes le cap et la distance de leur objectif. La poursuite a commencé.

07M30S :

P : Formidable ! Fantastique ! Nous vous recevons 5 sur 5
C : Magnifique. Pareil ici
C : Pour le moment nous n'avons aucune altitude inscrite pour l'écho
P : Nous allons tout droit sur l'objectif tous les deux, NV90
C : Roger, et les deux échos sont sur votre droite, 310 degrés à droite
P : OK droit au 310
C : La dernière altitude connue de l'écho était par rapport à un autre avion, 
NV210. Continuer à tourner. Tournez vers le 320
P : 320


8M :

C : 320, 17 miles ( 30 km ). Pour l'instant l'altitude maximum est de 10000 
pieds ( 3300 mètres )
P : On reste au 320
C : Roger 330. Cinq heures moins dix, la distance correcte est de 15 miles ( 
24 km ), altitude possible 10000 pieds
P : En route à 10 heurs moins dix. Pas de contact

09M

C : Contact 330 distance 10, 11000 pieds, droit au 330
P : 330, on y va
C : 330, 5. La distance correcte est 9
P : Pas de contact, guidez-nous
C : 345, distance 7. Ralentissez. Manoeuvrer lentement
P : Compris, manoeuvrons lentement
C : Toujours à 10000 pieds, cap 345, distance 5
P : Confirmez l'altitude

Beaucoup de dialogue en 3 minutes. C'est vraiment du travail très sérieux. 
Les pilotes et le contrôleur sont évidemment excités et probablement nerveux. 
L'OVNI est maintenant à 5 miles des deux avions de poursuite, une distance 
très courte en cas de combat aérien.

10M :

C : Dernière altitude 10000 pieds, je répète 10. La distance est de 3. A 
gauche à deux miles. Pas d'altitude. L'écho a disparu.
P : Pas de contact
C : Il passe juste en dessous de vous
P : Répétez ?
C : Actuellement il est juste en dessous de vous. Au vecteur 90 degrés pour 
tout les deux. Contact à 090, distance 2. Continuez, vérifiez 090, distance 
3. Manoeuvrez lentement. Tournez vers l'intérieur, quatre miles nautiques, 
060, 3.
P : Lumière clignotante en face de vous. Est-ce que vous le voyez en dessous 
de vous, une lumière orange ? (C'est l'ailier qui parle au leader)
C: Distance 3, 060, 3
P : Cap 180. Roger, retour vers le 180°. Avez-vous un contact visuel avec 
moi, Meel (Le leader parle à son ailier, dont le nom de code est Meel, s'il 
l'a en vue. Le terme " roger "signifie" bien compris)
P : Roger, j'ai le contact avec vous. Si vous faites un virage à 180°, à un 
mile, vous le trouverez droit devant. Une lumière orange clignotante. C'est 
au sol.  ( L'ailier répond qu'il a le leader en vue, et donne au leader les 
instructions concernant la lumière clignotante orange qui semble être au sol )
P : Efflux, avez-vous encore le contact ? ( Efflux est le nom de code du 
contrôleur radar )
C : Oui, pour l'instant l'écho est au 020, 15
P : Confirme 020
C: 020, 5 miles
P : Regardez la lumière clignotante, je veux dire ( inintelligible ) flash
C : 030, 6 miles
P : Le contact au sol ressemble à une lumière
C : Un autre écho maintenant, 360, 10 miles
P : 360, 10

13M :
C : Altitude 11000 pieds, 350, 11 miles
P : J'ai un contact à 9000 allant au 250 à 970 noeuds (1700 km/h)
C : C'est peut-être votre objectif
P : Un contact droit devant à 9000 pieds, vitesse 310 (580 Km/h)
C : Distance 6
P : Eddy, confirmez-vous le contact ? J'ai maintenant le même en B15 (B15, 
C8, etc... sont des zones générales de l'espace aérien)
C : Écho à 3 miles. Droit devant, 3
P : J'ai un contact intermittent
C : Roger. Maintenant, à 2 miles. Faites un virage sur votre intérieur droit, 
niveau 1 mile. Accélérez sur votre droite en vous dirigeant au 130
P : 130
C: 140, distance 3

Le F16 a son radar de recherche de bord en marche. Il a trouvé l'OVNI et 
montre au pilote que l'objectif se dirige au 250 à une vitesse incroyable de 
970, soit 1700 km/h. C'est presque 2 fois la vitesse du son, et bien au-
dessus de la vitesse maximum du F16 qui est d'environ 800 noeuds à cette 
altitude. Eddy est le nom de code du leader, comme Meel est celui de 
l'ailier. L'OVNI ralentit à 310 noeuds, change de direction de vol. Il semble 
jouer avec les intercepteurs.

14M :

P: Confirmez la direction de l'objectif, Efflux
C : 130, même, 120. Restez au 180. Il est maintenant au 170, 4. Vérifiez que 
votre caméra fonctionne correctement. 160, 3
P : Caméra prête. J'ai le contact à 550 noeuds en C6, altitude 10000

15M :

C : Juste au-dessus. Si possible, prenez un maximum de photos
P : Puisse suggérer de continuer avec le HUD ? Je le garde
( Le HUD est le Head Up Display, qui projette une partie des informations de 
vol sur le cockpit de l'avion. Ceci permet au pilote de garder en visuel 
l'objectif, pendant qu'il est en même temps capable de noter les paramètres 
de base pour permettre à l'avion de voler, comme l'altitude et la vitesse de 
vol, dans bouger la tête ou quitter des yeux l'objectif. La caméra peut être 
activée pour voir ce que le pilote voit à travers le cockpit, ou ce que 
l'écran radar voit. Le gouvernement belge a rendu public tout 
l'enregistrement de la caméra de l'écran radar  pour une diffusion publique. 
De petit extraits de ce document ont été montré à la télévision durant des 
programmes en relation avec l'incident belge. D'habitude les intercepteurs 
allument le HUD quand ils sont près de l'objectif et attaquent. Le pilote 
attend une approche couronnée de succès d'ici peu et opte pour garder le mode 
HUD pour la caméra.)
P : ( inintelligible )
P : Efflux, donnez-moi un nouveau vecteur
C : Allez au 360, 360. Restez droit au 030
P : 030
C : Il est maintenant à 050, 3. Altitude 10500 pieds. Continuez à tourner au 
090
P : Compris 090
C : 090, droit devant, 2
P : Un avion juste en dessous de moi. Efflux, est-ce possible ?
C : A quelle altitude?
P : Je le vois, Efflux
C : Droit devant, 2 miles
P : Meel, est-ce que vous le voyez, juste sous mon avion ? Efflux, avez-
vous un nouveau vecteur?
C : Sud, 2
P : Donnez-moi l'altitude
C : NV105, écho 130, 130, 3. Dernière altitude connue 10000 pieds, droit 
devant 2
P : Allez, attaque
C : Vous venez de dépassez l'écho, altitude 10000 pieds
P : Je suis à 9000 pieds
C : Toujours pas de contact?
P : Toujours pas de contact! Vecteurs, s'il vous plaît!
C : 270, 2
P : Confirmez 260
(Le pilote a une vision dégagée sur l'appareil en point de mire. Apparemment, 
c'est un contact visuel épisodique. Mais après 12 minutes d'une poursuite 
intense, l'OVNI s'échappe à nouveau. Le pilote est frustré, presque 
désespéré.)

19M :

C : 270
P : Manoeuvre vers le 270. En position au 270. 10000 pieds
C : Pas de contact pour l'instant
P : Meel, passez sur la fréquence xxxx ( Le leader demande à son ailier de 
passer sur une autre fréquence sur sa seconde radio. L'ailier parlera à un 
contrôleur de trafic aérien, coordonnant l'entrée des deux jets dans l'espace 
aérien contrôlé par Efflux. En plus de diriger les avions, Efflux parle à des 
contrôleurs aériens de Bruxelles par téléphone. C'est nécessaire à cause du 
trafic commercial très dense dans cette zone. )
C : Pouvez-vous contacter Bruxelles sur la fréquence xxxx, il commence à 
s'éclipser ! (Efflux voit également les jets quitter son espace aérien, et 
répète l'ordre d'entrer en contact avec le contrôleur aérien du trafic civil 
de Bruxelles. La poursuite continue et une extrême prudence est nécessaire 
pour ne pas percuter un avion de ligne. L'OVNI a momentanément disparu de 
l'écran radar de Efflux.)

21M :

C: Continuez à tourner sur votre droite, 090
P : Je me dirige sur ma gauche 090. Efflux, nous sommes en position à l'est
C : Roger, maintenez le cap
P : Nous avons un contact positif
C : Pas de contact sur l'écran pour l'instant
P : Nous ne le voyons plus. Mon niveau de carburant est OK. Nous devons avoir 
un objectif à 19 miles, 800 noeuds et 5300 pieds. Confirmez cela, Efflux. Un 
contact à 5 miles, sur ma gauche, grande vitesse

23M :

C : Pas de contact pour l'instant
P : A 4 miles à gauche
C : Je me désengage 1 minute pour vérification



24M :

P : Je vérifie. Je tourne à un cap de 034. Bruxelles nous appelle, mais pas 
de contact
C : L'objectif vient sur vous du 320, distance 15 miles. Possible contact à 
270, distance 12. Virez à droite

25M :

P : Virage à droite au 270
C : Cet objectif paraît être un avion civil
P : Répétez Efflux
C : Ce contact est un avion civil

26M :

P : Virons au 277
C : Roger. Maintenez un cap de 270 depuis Efflux
P : Parlez-moi Efflux
C : Dites moi ce que vous avez vu
P : J'ai vu une sorte de lumière clignotante droit devant à 5 miles
C : Cette lumière venait-elle du sud

27M :

P : La lumière ne bougeait pas
C : Quand avez-vous survolé la lumière ? Donnez-moi un signal quand vous 
commencerez votre approche
P : Je tourne à gauche pour voler à 10000 pieds sur la lumière, et je vous 
donne la localisation de la lumière. Je la survole maintenant
C : Roger
P : Coordonnées 50°32'08" nord, 04°11'08" Est. Je retourne vers l'est, à 
10000 pieds
C : Roger
(La lumière sera identifiée plus tard comme étant un signal anticollision 
d'une cheminée d'usine.)
P : Possible contact à 020, 12 miles
P : 12 miles, je regarde
C : Très grande vitesse. Vire au 040
P : 040
C : Cap 115, tournez au 060 à droite
P : J'ai un contact droit devant à 10 miles
C : C'est l'objectif. Nous ne connaissons pas l'altitude
P : Contact à 5000 pieds, 740 noeuds. Un vrai nouveau contact. Je cherche. Un 
contact droit devant à 7 miles
C : Désengagez pour le moment et vérifier l'objectif. Vérifiez votre armement

32M :

C : Dernière altitude connue 10000 pieds, 070, 10
P : 070, 10. Confirmez virez au 070, altitude 7000 pieds. Perdu le contact. 
J'ai besoin de plus d'informations, Efflux
C : Nous avons aussi perdu le contact. Il doit être au 090, 10. Virez au 100

33M :

P : 100
C : Droit devant. Distance 5. Avez-vous un contact ?

34M :

P : Pas de contact
C : 095, distance 18. 17, droite, les deux à droite, au 310
P : Droite, 310. Fuel 044
( Les jets ont décollé depuis plus de 40 minutes, faisant des manoeuvres 
constantes, incluant des accélérations nécessitant la pleine puissance des 
moteurs. Les réserves en carburant commence à devenir primordiales. Le leader 
rapporte qu'il lui reste 4400 livres de carburant. )
C : 17, vérifiez le temps qu'il vous reste
P : Il me reste 15 minutes
P : 17, 310
C : Roger, 17. Maintenez cette direction pour l'instant. Un avion civil au 
315, distance 12 à 5000 pieds sur le TMA ( le TMA est l'espace protégé qui 
entoure l'aéroport. )

38M :

P : Je regarde. Contact à 6000 pieds, bougeant lentement à C
C : C'est un avion civil. Passe dans vos deux heures, 5 miles, 5000 pieds. 
Vérifiez au 310, contact éventuel à 12 miles
(En plus de donner la direction de l'objectif suivant le système des 360°, le 
contrôleur utilise la méthode "de la montre", donc 3 heures est en fait 
l'aile droite, 6 heures la queue, etc...)

39M :

P : 10 miles, droite devant, 10000 pieds. Contact
C : Droit devant, distance 7

40M :

P : Je l'ai aussi
C : Vérifiez que votre caméra est en marche

41M :
 P : Caméra en marche
C : Si possible, faites un maximum d'images
P : Le mouvement de l'objectif est très lent. C : Vérifiez l'altitude de 
votre contact
P : J'ai toujours le contact, 5 miles
C : Une altitude ?
P : Pas d'altitude
C : Dans vos 3 heures, 2 miles
P : A 3 heures, 2 miles
C : Il bouge de gauche à droite
P : Répétez
C : Au-dessus sur votre gauche
P : Je regarde, je vois une lumière au sol droit devant

42M :

C : un avion civil à l'ouest, 10 miles
C : Contact 100. Tournez à droite au 100
P : Roger, tournons à droite au 100
C : Trafic civil 300, 5 miles
P : Trafic civil 300, 5 miles, en position au 120
C : Continuez au 100
P : 100
C : Idem 060 maintenant, 060, 5
P : En position au 060
C : 060, 3. Avez-vous un contact ?
P : Un contact mais sa vitesse passe de 100 à 600
C : J'ai le même écho
P : Il file sur ma droite, 5 miles
C : Confirmez. Manoeuvrez rapidement
P : En position en direction de l'est maintenant
C : Roger
P : Contact perdu
C : Vecteur pour les deux 180

L'OVNI a été suivi par le radar de bord du F16. Le radar montre la vitesse de 
l'objectif, et le pilote le voit accélérer de 100 noeuds à 600 noeuds. La 
vitesse la plus basse est supérieure à celle qu'un jet à haute performance 
peut voler sans décrocher, mais la plus élevée, spécialement la dernière 
approche à très haute vitesse, ne peut être atteinte que par quelques avions 
expérimentaux. Que peut être cet objectif ? La vitesse et la manoeuvrabilité 
de l'OVNI semblent toutes deux bien loin des possibilités d'un avion connu.

44 M :

P : Je tourne à droite, vers le sud
C : Contact au sud, plus haut
P : Nous regardons. En position sur notre cap, sud
C : A 9 heures, 3. Excusez-moi, dans vos 3 heures
P : En position vers le sud. Pas de contact.

45 M :

C : Oubliez cet écho. Virez rapidement au 360
P : 360 à gauche. Je vérifie le fuel
C : Éventuel contact 350, distance 10
P : 350, 10
C : Deux contacts attribués à des avions civils, même position, 345, 9, 
gauche 330, 7, gauche 330

46 M :

C : Trafic civil 340, distance 7
P : Nous avons un contact avec ce trafic
C : A 5000 pieds, un autre contact au 325, la distance est, pas d'altitude
P : J'ai un contact radar
C : Vérifiiez que votre caméra est en marche
P : Caméra armée. Nous avons perdu le contact
C : Il est maintenant au 345, la distance est de 5
P : Nous avons le même en B8, 10000, Meel (L'ailier, Meel, rapporte que son 
radar confirme le cap de l'objectif donné par le contrôleur et sa distance)
C : 350, 3
P : Contact radar. Nous avons un faible contact à gauche, 8 miles. Nous 
venons de perdre le contact


47 M :

C : Il est maintenant sur votre 360
P : Demande la permission de virer vers le nord
C : Vous pouvez vous désengager
P : En position au Nord, Efflux
C: Roger. Pas de contact ?
P : Négatif
C : Retournez vers le sud

La poursuite continua encore 6 minutes. Limite en carburant, et complètement 
frustrés par un objectif qui les surpasse en vitesse et en manoeuvrabilité, 
les pilotes de F16 à bout physiquement et vidés émotionellement retournent 
vers leur base d'attache.

Le colonel B. est sceptique à propos des OVNIs, et croit que l'explication la 
plus plausible pour cet incident est la présence d'ECM ( Contre Mesures 
Électroniques ), probablement à bord d'un autre appareil de l'OTAN dans la 
zone. En d'autres mots, l'objectif radar suivi par les contrôleurs aériens et 
les pilotes était un leurre, un artefact ou un gadget électronique 
sophistiqué prévu pour affoler les radars. De tels instruments ont été 
utilisés avec succès durant la Guerre du Golfe.

D'un autre côté, il est déboussolé par certains aspects de la poursuite. " 
J'ai fait plusieurs interceptions d'objectifs fictifs (ECM) ", m'a dit le 
Colonel. " Le contrôleur aérien en Belgique a été capable de maintenir le 
contact avec un avion civil dans la zone, et ce n'est pas possible avec les 
brouillages ECM que j'ai rencontrés. C'est très étrange. " Par-dessus tout, 
c'est à l'opposé de son expérience avec les ECM qui devraient donner le même 
objectif fictif au radar au sol et aux radars de bord.

Le colonel est plutôt persuadé que ce sont des ECM par le fait que l'OVNI ne 
produisait pas de Boum en passant la vitesse du son. C'est ce qui a rendu 
perplexe tous les experts, y compris ceux qui ont examiné et - mis hors de 
cause - la théorie ECM. Cet OVNI a également généré des milliers de rapports 
de témoins oculaires par des observateurs au sol.

SI nous voulions admettre que c'était un test ECM, ou des survols répétés 
d'un avion américain super-secret, comment le faire aussi d'un pays étranger 
avec une population aussi dense ? Les chasseurs étaient armés et pouvaient 
entrer en collision l'un dans l'autre ou avec un appareil civil durant la 
poursuite, causant de lourdes pertes en vies humaines. Assumer un tel risque 
pour le salut d'un test des capacités de la Défense Aérienne de la Belgique 
est plus que démentiel. Qui que soit le responsable du test d'un tel engin 
d'une importance militaire potentielle au-dessus d'un pays étranger, un 
manque de chance ou qu'un incident mécanique pourrait littéralement le placer 
dans les mains de l'ennemi. Et l'on peut supposer que le " test " serait 
révélé en temps et heures au gouvernement belge, mais rien de la sorte n'eut 
lieu.

NOTES :

La vague d'observations en Belgique de 1990 continue à attirer l'attention de 
l'Europe, où le Parlement Européen a considéré la possibilité de créer un 
bureau central de recherche OVNI en grande partie à cause de la notoriété de 
ce cas non résolu. Le London Sunday Express du 17 septembre 1995 publia une 
lettre envoyée au chercheur britannique Derek Shieffield par l'ancien Premier 
Ministre Léo Decroix pour lui dire que " malgré les plus rigoureuses 
investigations officielles, aucune explication terrestre n'a pu être trouvée 
", et qu'il a eu une tentative plus récente de F16 Belges pour intercepter un 
OVNI similaire et qu'il a battu en brèche la possibilité que les rapports 
d'OVNIs aient été causés par un AWACS ou un chasseur Stealth. Et le Docteur 
David Clark, porte-parole du Labour, dans une demande avec les mêmes 
problèmes que celle du Membre du Congrès Steven Schiff  avec le mur du 
silence du Département Américain de la Défense, dit à propos du Ministre de 
la Défense Britannique : " ils ont une information officielle et notre avis 
est que le MoD ( Ministry of Defence ) garde un peu trop le secret. Il 
devrait être plus ouvert sur ce sujet. Si ce n'était pas un OVNI, et que 
c'était un bombardier Stealth, cela doit être dit.

En août 1995, Mrs Marie Galbraith de la BSW Foundation rencontra le Général 
De Brouwer à Bruxelles, qui lui a assuré que ce cas reste pour l'instant 
encore inexpliqué et qu'il garde le plus grand intérêt pour le gouvernement 
belge. Dans une conversation téléphonique en octobre 1995, l'ufologue Antonio 
Huneeus a reçu quelques informations de la part du Général, en plus de celle 
qu'il allait prendre sa retraite de sa position à la tête de la Force 
Aérienne et qu'il retournerait à la vie civile au début de 1996.

La SOBEPS, l'organisation civile belge de recherche sur les OVNIs, a publié 
un livre détaillant leurs exhaustives investigations sur la vague 
d'observations de 1989-1990, et récemment retiré dans une version mise à 
jour. Malheureusement, ce livre n'est pas disponible en anglais bien qu'il 
soit d'une valeur exceptionnelle en témoignage de ce qui peut être accompli 
par un groupe d'ufologues déterminés à enregistrer tous les faits de ce cas 
très riche et déroutant. Dans un chapitre très technique parlant des données 
radar, le professeur de physique Auguste Meessen conclut que certaines des 
images provenant du radar au sol était presque certainement causées par des 
conditions atmosphériques exceptionnelles mais trouve que les images du radar 
embarqué ne peuvent être expliquées de cette manière.

Un compte-rendu des observations belges mettant l'accent sur la "poursuite" 
radar a été publié dans le MUFON UFO Journal N°268, août 1990.

Le cas belge rejoint d'autres classiques comme Bentwaters et Téhéran dans 
lesquels des OVNIs ont envahi des espaces aériens lourdement défendus et se 
sont promenés à volonté, neutralisant les plus modernes des défenses 
aériennes opérationnelles.

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